Три велики мотоциклета на Honda в MotoGP

Honda има три големи машини в MotoGP –  RC211V, RC212V и RC213V. С тези три мотоциклета марката е спечелила  повече състезания и титли от всеки друг производител във висшия клас. Всичко това Honda е постигнала с най-добрия инженеринг и с най-добрите и талантливи пилоти.

Вече 18 сезона, в които MotoGP използва 4-тактови двигатели – от 2002 г. За този период Honda е спечелила 22 световни титли при пилотите и конструкторите. Записани са е 153 победи в Гран при.

Тази доминация е резултат комбинирането на таланта на гениални инженери и легендарни пилоти. Състезанията винаги са били много важни за Honda. Работата, която Honda свърши на пистата, има огромен ефект върху мотоциклетизма. Много от технологиите, на които мотоциклетистите се наслаждават всеки ден, са създадени в умовете на инженерите на Honda. Те винаги работят не само за спечелване на състезания, но и за да се учат от победите.

RC211V, RC212V и RC213V продължават системата за именуване Honda. Тя е използвана с първите Гран при мотоциклети. Те взеха световните първенства още в бурните периоди през 60-те години. Тези приказни машини бяха шестцилиндровия RC166 250, петцилиндровия RC149 125 и четирицилиндровия RC181 500.

RC означава Racing Cycle, 211 показва, че RC211V е първият мотор за Гран при на Honda за 21 век. V е конфигурацията на петцилиндровия двигател. 212 е вторият Гран при мотор на Honda от 21 век, а 213 – третият.

RC211V (2002-2006 г.)

Когато MotoGP стана четиритактов клас през 2002 г., Honda направиха веднага забележителен мотоциклет. Той все още е почитан в целия падок на MotoGP, а също и извън него.

RC211V беше с вдъхновен дизайн. Петцилиндровият V-образен двигател осигурява превъзходни и много удобни за ездача характеристики. Компактният му дизайн позволява изграждането на чудесно шаси. То дава на пилотите увереност, когато атакуват завоите. Това позволи на много пилоти да извадят максимума от RC211V.

Десет състезатели спечелиха общо 48 състезания в MotoGP с RC211V. Това са Алекс Барос, Макс Биаджи, Тони Елиас, Сете Гибернау, Ники Хейдън, Марко Меландри, Дани Педроса, Валентино Роси, Макото Тамада и Тору Укава. Те постигнаха успехите с 990-кубиков мотоциклет по време на петгодишната ера в MotoGP от 2002 г. до 2006 г. Моторът спечели три титли при пилотите и четири за конструкторите през този период.

RC211V използва V-образен двигател под 75 градуса с три цилиндъра в предната част и два отзад. Част от концепцията му идва от предишните мотоциклети на Honda в Гран при. Друга е взета от някои серийни машини на Honda. Това доказва, че технологията протича и в двете посоки при HRC.

Конфигурацията на системата на запалване big-bang доставя по-използваем въртящ момент на задното колело.  Това e от Honda NSR500, който доминира в последните години на 500-кубиковите машини в световния шампионат, след въвеждането на big-bang концепцията на Honda  през 1992 г.

Дизайнът на цилиндрите на RC211V е заимстван много от уроците, които Honda беше научила от серийния мотор V4 RC45.

Той бе победител в световния шампионат за супербайк през 1997 г. Двата агрегата споделят много сходен дизайн на горивната камера, диаметъра и хода на буталото. В началото RC211V беше със сравнително ниска мощност – около 220 к.с. Най-бързият мотор от първия сезон на MotoGP беше RC211V на Тору Укава. Той достигна 324.5 км/ч. на Муджело през юни 2002 г. Мощността се увеличи значително до последния сезон на 990-кубиковите през 2006 г. Най-бързият мотор беше RC211V на Кейси Стоунър, който достигна 334 км/ч. в Муджело. На тази писта с най-дългата права се развиват най-високи скорости.

Първото шаси за MotoGP на Honda със сигурност беше равностойно на първия двигател. Решаващата идея при дизайна на шасито беше „масовата централизация“. Това е концентриране на максимална маса около центъра на мотоциклета. Или нисък център на тежестта. По този начин се подобри сцеплението, управлението и цялостното представяне.

Важен аспект на тази концепция беше преместването на резервоара за гориво.

Неортодоксалният дизайн на RC211V пренася една трета от горивото под пилота. Така теглото на горивото бе приближено до центъра на тежестта на мотора. Пилотите имаха в това голямо предимство в ранните етапи на състезанията. Досега те бяха се борили с толкова много гориво, което е носено високо в мотора. От HRC изчислиха, че докато NSR500 е на 70% от потенциала си в ранните обиколки, RC211V е от 80 до 90%.

Освен лесното за каране шаси, RC211V бе бърз по време на преминаването на пълна дистанция. Както с нови гуми, така и с употребявани. Роля играеше постоянната крива на въртящия момент в завоите. Това позволи на мотоциклетистите да хлъзгат задната гума и да поддържат контрол на машината. Когато оборотите увеличаваха въртящия момент при ускорение, стана така, че гумата си възвръщаше веднага сцеплението.

Валентино Роси спечели първите титли на RC211V през 2002 и 2003 г. След това най-бързият пилот на Honda беше младият американец Ники Хейдън. Той се присъедини към отбора на Repsol Honda през 2003 г. Преди това спечели титлата в САЩ на АМА Superbike 2002 на борда на Honda VTR1000.

Техниката за езда на Хейдън бе научена по американските писти. Той караше мотора свободно. Използваше хлъзгането на колелата, което му помагаше да управлява и контролира мотоциклета. Нищо чудно, че Ники обожаваше RC211V. Хейдън спечели титлата в MotoGP през 2006 г. на последния кръг. Това бе едно от най-драматичните състезания в историята на Гран при. Спомените за вече покойния Хейдън, RC211V и онзи велик ден във Валенсия ще живеят завинаги.

RC212V (2007-2011 г.)

Техническите правила в MotoGP за сезон 2007 бяха променени. Намален бе обемът на двигателите от 990 до  800 куб. см. HRC се върна в играта, като създаде нова машина за втората ера в MotoGP.

RC212V използва много от уроците, научени от RC211V. Мотоциклетът обаче беше изцяло нов, задвижван от V4 двигател. След като сезон 2007 започна, бързо стана ясно, че 800-кубиковите машини са много по-различни от тези с 990 куб. см. По-малките двигатели произвеждаха по-малко мощност и въртящ момент. Така че моторите изискват различен стил на каране. Дават приоритет на високата скорост в завоите, спрямо излизането от тях.

Двигателят V4 с тесен ъгъл между цилиндрите достигаше 18 000 об/мин. Това бе с 2000 об/мин. повече от предшественика си с по-голям обем. Моторът използваше пневматични клапани с пружини. Така се постигаше по-добро управление на клапаните при високи обороти. По-стръмната крива на мощността на 800-кубиковия агрегат също изискваше по-добър електронен контрол на мотоциклетиста. Това включва антиуили (контрол на вдигането на предното колело), тракшън и лаунч контрол. Еволюцията на електрониката получи най-значимото развитие през ерата 800 куб. см.

Забележително е, че 800-кубиковите машини моментално записаха по-добро време за обиколка от 990-кубиковите.

И това бе на повечето писти. По-голямата скорост в завоите компенсира лекото намаляване на ускорението и максималната скорост. Дори на супербързата писта Муджело, моторът  RC212V на Дани Педроса достигна 317.6 км/ч. Най-бързата му обиколка беше само с 0,037 сек. по-бавна от рекорда на 990-кубиковите мотори.

RC212V не беше моментален успех като RC211V. Машината изискваше огромен труд от инженерите на HRC. Те свършиха много работа по двигателя, шасито и електрониката. С течение на времето обаче, моторът се превърна в машина за победи и шампиони. Предизвикателството беше да се създаде удобна за ездача мощна машина. При това – с по-голяма мощност на по-малкия двигател. Тази цел беше постигната чрез смесване на работата на двигателя с електронните характеристики.

През по-късните етапи на ерата 800 куб. см, Honda представи две важни технологии от автомобилната програма на Формула 1 на компанията.

През 2010 г. се появи сензорът за въртящия момент, монтиран на изходния вал на скоростната кутия. Този т. нар. тордуктор (torductor) измерва подаването на мощност към задната гума. В същото време електрониката я усъвършенства в реално време. Така ездачите използват максималната мощност на мотора по всяко време.

На следващата година дойде скоростна кутия с бърза смяна на предавките (seamless gearbox). Тя позволи по-бързи като време и плавни превкючвания на предавките. Това даде малко предимство при праволинейно ускорение и много по-голямо предимство при вземането на завоите. Мотоциклетистите вече можеха да сменят предавки под голям ъгъл, което преди беше рисковано.

Скоростната кутия с бърза смяна на RC212V отлично илюстрира инженерния гений на Honda. Подобни скоростни кутии бяха използвани в колите от Формула 1 от доста време. Но никой не се опита да вкара цялата тази технология в размера на скоростната кутия за мотоциклетите. Първата такава скоростна кутия в MotoGP беше на Honda и работеше като часовник отвътре.

HRC също изпробва безброй различни концепции на шасито с RC212V.

От екипа работиха за намиране на най-добрия компромис между завиване при ниска скорост и стабилност при висока. Инженерите започнаха с конвенционална алуминиева рамка, произведена с CNC-обработени секции. След това изпробваха композит от карбон и алуминий през 2010 г. В същото време преминаха към окачване на Öhlins. Кейси Стоунър взе световната титла в MotoGP за 2011 г. на борда на RC212V. Той използва изцяло алуминиева рамка.

Подобрението на производителността през петгодишната ера от 800 кубика беше толкова впечатляващо, колкото и през годините на 990 куб. см. В Муджело през 2011 г. машините от 800 куб. см бяха почти две секунди на обиколка по-бързи от тези с обем 990 кубика.

RC213V (2012 г. – досега)

През 2012 г. бе взето решение MotoGP да премине на изцяло 1000-кубикови машини. Инженерите на Honda построиха своя трети изцяло нов мотоциклет. Моторът отново бе създаден чрез ноу-хауто, научено от предишни машини. И пак беше много различен.

Honda не просто увеличи обема на двигателя. Компанията реши да направи чисто нов двигател, различен от предишния RC212V. Изграден беше изцяло нов мотор, с по-широк ъгъл на V4 архитектурата – 90 градуса. RC213V не беше първият V4 с 90 градуса, който Honda е построила. NR500 с овалните бутала от началото на 80-те се задвижва от 90-градусов V4. Същият мотор е при серийните мотори VF750, VFR750, RC30 и RC45 от 80-те и 90-те години.

Двигателят V4 под 90 градуса не е толкова компактен. Колкото по-тесен е ъгълът, толкова по-добре. Но от Honda решиха, че предимствата на двигателя ще надхвърлят недостатъците. Стига да поработят здраво върху рамката, въздушната кутия, изпускателната система и резервоара за гориво. От там можеха да намалят общите размери.

Големите предимства на 90-градусовия V4 са в перфектния му първичен баланс. Той го прави по-гладък като работа и по-здрав, а следователно и по-лесен за настройване. Особено когато инженерите искат да експериментират с различни конфигурации за big-bang запалване. Така те дават най-добрата мощност и въртящ момент.

Когато 1000-кубиковите за първи път се състезаваха на Муджело през 2012 г., Дани Педроса и неговият RC213V бяха с 4,9 сек. по-бързи от рекорда на MotoGP от 2002 г. Дани достигна 342.9 км/ч. на дългата права. Това бе с 18.4 км/ч. по-висока скорост от първият RC211V. Тези цифри илюстрират напредъка, постигнат не само в линейните характеристики, но и в цялостното изпълнение. Бяха направени подобрения във всички аспекти на конструкцията на шасито и електрониката.

Втората година от 1000-кубиковите започна с доминиращия дует на съвременната MotoGP – байкът RC213V и Марк Маркес.

През 2013 г. RC213V помогна на младия испанец да стане шампион във висшия клас като дебютант. При кралете това стана за първи път, след като „King“ Кени Робъртс взе световната титла през 1978 г.

От самото начало Маркес имаше възможността да изстиска по-голяма скорост от RC213V, повече от всеки друг пилот. Техниката му на езда позволи да се възползва максимално от впечатляващата спирачна стабилност на мотора. Именно там Марк печелеше голяма част от времето си над съперниците.

През 2014 г. Маркес беше още по-силен – спечели 13 от 18 състезания. Така изравни рекорда за един сезон на Мик Дуън, постигнат с NSR500 на Honda през 1997 г. През 2015 г., въпреки че Маркес и Педроса спечелиха заедно 7 състезания, шампионската титла се изплъзна на Honda. Това беше временна крачка назад. HRC научи много от това поражение. Заедно с Маркес, оттогава Honda печелят всички титли за пилоти и конструктори.

През 2016 г. MotoGP претърпя още едно пренаписване на основните правила – гумите Bridgestone бяха заменени от Michelin. Фабрично произведената електроника беше заменена от специален еднотипен хардуер и софтуер. Така цялата стартова решетка използва едни и същи ECU.

Тези промени изискваха огромно количество работа от инженерите на HRC. Ниската технология на електрониката на MotoGP не беше толкова ефективна.

Така работата на двигателя трябваше да бъде смекчена. През следващите няколко години двигателят RC213V претърпя няколко основни реконструкции. Промениха се посоката на въртене на коляновия вал и конфигурацията на запалване. Така доставката на мощност стана по-управляема при липсата на високотехнологичен софтуер за тракшън контрол и против повдигането на предното колело на Honda.

Аеродинамиката също се превърна в много по-голям фактор в MotoGP. Новите аеродинамични елементи увеличават притискащата сила в предната част на RC213V. Така се намалява още повече натоварването на колелата. Маркес се оказа майстор на адаптирането към всички тези различни технологии.

През 2019 г. бившият световен шампион в класовете 125 куб. см и Moto2 за пореден път отбеляза 13 победи в един сезон.

Това стана отчасти благодарение на друг основен редизайн на двигателя. Той даде значително увеличение на конските сили. На Муджело през миналата година най-бързият RC213V принадлежи на пилота на LCR Castrol Honda Кал Кръчлоу. Британецът постигна скорост 354.7 км/ч. Това е с 30.2 км/ч. по-бързо от първия RC211V.

Маркес не спечели италианската Гран при през 2019 г. Той финишира на 0,04 сек. зад местния пилот Данило Петручи. Но си струва да сравним времето им за състезание с първия сезон на MotoGP. Състезанието Муджело 2019 беше с две минути и седем секунди по-бързо от това през 2002 г.

Маркес завърши 2019 г. с победа в последната за сезона Гран при на Валенсия. Това беше 56-ият му MotoGP успех и 81-и за RC213V, за осемте години на пистата и в 145 състезания в 1000-кубиковата ера. Други пилоти, спечелили състезания с RC213V са Кейси Стоунър, Дани Педроса, Кал Кръчлоу и Джак Милър.

Когато MotoGP се върне на пистата след пандемията на COVID-19, Маркес и другите пилоти на RC213V – Алекс Маркес, Кръчлоу и Такаки Накагами, ще се борят усилено със своите инженери от Honda, за да вземат мечтаните 100 победи с RC213V.

Автор: Стефан Илиев, източник: motoclub.bg